Un’auto con motore a combustione potrebbe essere classificata a zero emissioni dalle regole europee, pur emettendo una certa quantità di CO₂ dal tubo di scarico. È la novità più significativa del voto con cui, il 4 novembre, la commissione Ambiente del Parlamento europeo ha adottato la propria proposta di revisione del regolamento sulle emissioni di auto e furgoni nuovi.
Il testo non è ancora legge (il mandato negoziale con i governi dovrebbe essere votato nella plenaria di dicembre), ma l’ennesimo passo dell’Ue verso la neutralità tecnologica a lungo invocata da diversi Stati membri, Italia in primis.
Il compromesso tra Ppe, Socialisti e democratici e Renew Europe cambia il quadro delle auto 2035 su tre piani distinti: l’obiettivo medio di riduzione, la definizione di veicolo a zero emissioni e il sistema di crediti per i costruttori.
Che cosa ha votato la commissione Ambiente
La norma in vigore prevede, dal 2035, una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ rispetto al riferimento del 2021, cioè solo veicoli nuovi a zero emissioni. La Commissione europea, con la proposta del 16 dicembre 2025, aveva indicato un taglio del 90%, con il resto compensato attraverso acciaio a basse emissioni e carburanti rinnovabili. Quella proposta della Commissione di dicembre 2025 è il testo che l’Envi ha modificato.
È importante chiarire che si tratta di un obiettivo medio per ciascun costruttore, non di una quota di auto termiche consentite. Nello stesso accordo tra i gruppi politici raggiunto due settimane si ricordava che la riduzione delle emissioni riguardava le case automobilistiche non i singoli veicoli. Per i furgoni l’obiettivo scende al 35% nel 2030, contro il 50% in vigore e il 40% proposto dalla Commissione, e all’80% nel 2035.
Il meccanismo dei Veef
La parola chiave è Veef, acronimo di “vehicles running exclusively on eligible fuels”: veicoli che funzionano esclusivamente con carburanti ammissibili. Il compromesso raggiunto dai gruppi dell’Europarlamento allarga la definizione di “zero-emission vehicle” per includere, ai soli fini del regolamento, sia i veicoli con 0 g CO₂/km allo scarico sia i Veef. In pratica, i due tipi di veicolo restano diversi sul piano fisico, ma vengono trattati allo stesso modo nel calcolo: dal 2030 le emissioni specifiche di un Veef sono considerate pari a 0 g CO₂/km.
I carburanti ammissibili sono definiti in due fasi:
- Fino al 2032 sono ammessi tutti i carburanti previsti dalla direttiva sulle energie rinnovabili (2018/2001) che garantiscano un risparmio di gas serra del 65%;
- Dal 2033 il perimetro si restringe a carburanti rinnovabili di origine non biologica, biocarburanti e biogas prodotti da materie prime elencate in un nuovo allegato, sempre con il 65% di risparmio e nel rispetto dei criteri di sostenibilità della direttiva.
Per quanto riguarda il controllo del rispetto della normativa, il testo prevede un atto delegato da adottare entro sei mesi dall’entrata in vigore della revisione, collegato alla normativa Euro 7. L’obiettivo è stabilire un monitoraggio digitale capace di rilevare, a ogni rifornimento, se il veicolo usa carburanti non ammessi. Il sistema dovrebbe inoltre prevedere l’impossibilità fisica di usare carburanti non ammessi, un sistema di limitazione delle prestazioni, sanzioni e garanzie di irreversibilità del motore.
Il relatore Massimiliano Salini (Ppe, Forza Italia), riportato da Eunews, ha spiegato che in questo modo la decarbonizzazione non impone una sola tecnologia e che resterebbe possibile immatricolare auto a combustione senza obblighi di compensazione. Salini ha aggiunto che i veicoli alimentati solo con carburanti rinnovabili conformi alla direttiva sarebbero riconosciuti come a zero emissioni, al pari degli elettrici.
Come cambia l’industria automobilistica
Il pacchetto interviene anche sui motori elettrici prevedendo che nel calcolo delle emissioni medie, le piccole elettriche prodotte nell’Ue (fino a 4,2 metri) conterebbero come 1,4 veicoli e le elettriche ad alta efficienza come 1,2; nel social leasing i moltiplicatori salirebbero a 1,5 e 1,3.
I crediti per l’acciaio a basse emissioni (green steel) prodotto nell’Ue possono valere al massimo il 3% fino al 2034 e il 7,5% dal 2035. Il testo cancella inoltre l’articolo della proposta della Commissione sui crediti per i carburanti, che prevedeva un tetto del 3% aprendo al riconoscimento diretto dei Veef.
Le modifiche arrivano in un contesto di particolare difficoltà per il settore tra concorrenza cinese e nuova strategia europea, caratterizzata dal calo della capacità produttiva.
Le posizioni in campo
Confindustria e la federazione industriale tedesca Bdi hanno definito il compromesso un passo avanti, ma chiedono una riduzione incondizionata al 90% e una rivisitazione delle restrizioni sui carburanti ammissibili. In Italia Anfia e Federauto hanno promosso il testo, mentre Motus-E avverte che, senza politica industriale, l’Europa rischia di perdere la sfida della competitività.
Sull’altro fronte, Transport & Environment ha giudicato il voto un altro passo nella direzione sbagliata, sostenendo che i biocarburanti sottrarrebbero investimenti e slancio all’elettrificazione. Una stima della stessa organizzazione, riferita al taglio del 90% proposto dalla Commissione, indica una quota di elettriche a batteria vendute nel 2035 intorno all’85% invece del 100%.
A livello nazionale, Francia e Germania hanno concordato a ottobre un obiettivo del 90% senza misure compensative e hanno sottoposto l’idea agli altri Stati membri.
I prossimi step
Perché diventino effettive le modifiche devono soddisfare ancora tre passaggi: il voto in plenaria a dicembre, il negoziato con il Consiglio e l’adozione finale. Il nodo concreto resta la definizione operativa dei Veef per capire quali carburanti saranno ammessi dopo il 2032 e riorientare i piani delle case automobilistiche.
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Casa Europa
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